Mis à jour le 04/02/09
Le Modèle Club de Château-Thierry
ASTUCES DE CONSTRUCTION   >  Les Réglages

Nombre de pilotes se contentent de faire voler leur machine avec quelques réglages que je qualifierais de dégrossis. Certes, ils s’y accommoderont, mais ils n’exploiteront pas totalement les capacités de leur machine. Ils pourrons même parfois se retrouver dans une situation périlleuse tant les ordres de pilotage donnés vont créer un effet contraire à l’attente. L’exemple typique étant de trop grands débattements avec un modèle centré trop arrière.
La voltige nécessite un pilotage constant, et la réalisation des figures doit être la plus simple possible. Le nombre d’éléments à prendre en compte lors du pilotage ne permet pas de corriger de trop grandes imperfections de la machine. Il est donc nécessaire de les corriger avant de pouvoir réaliser de belles figures.

De nombreux pilotes ayant passé quelques instants aux manches de mes machines sont surpris de l’agréable sensation de les piloter. Les qualités de la machine sont ce qu’elles sont, mais ne représentent qu’un faible pourcentage sur la sensation éprouvée. Les réglages sont la part la plus importante à ces sensations.
Alors je vous propose ici les recettes pour améliorer les qualités de vos machines.

On suppose que les commandes sont réalisées sans jeu ni point durs et qu’elles reviennent bien au neutre. (Voir l’article sur les commandes).
Egalement, on choisira une journée sans vent afin de pouvoir constater les effets du modèle et non les effets du vent sur le modèle.

Par étape, vous trouverez ci-dessous :

  • Les débattements, Les doubles débattements et l’Exponentiel.
  • le centrage
  • Le calage moteur
  • Le différentiel ailerons
  • L’équilibrage latéral
  • Les mixages 

 

 

Les débattements, Les doubles débattements et l’Exponentiel.
La plupart du temps, les fabricants et concepteurs donnent des valeurs de débattements que vous pourrez utiliser comme base de départ. Mais le mieux étant d’avoir une machine avec laquelle on se sent bien et avec laquelle vous pourrez faire corps.
Les débattements doivent permettrent de manœuvrer la machine avec précision et sécurité. Les manches doivent pouvoir être utilisés sur toute leur course et faire manœuvrer la machine avec le plus de réalisme possible. Rien ne sert d’avoir un taux de roulis de 3 tours par seconde lorsque le manche d’aileron est mis en butée. Vous n’exploiterez jamais la course du manche et ne parviendrez jamais à obtenir une bonne précision autour du neutre, donc une mauvaise tenue des trajectoires.
Réglez vos débattements de sorte que pour un manche mis en buttée, l’action sur l’appareil soit significative et suffisante pour vous sortir d’une situation anormale. Pas plus, cela ne servirait à rien, juste partir en déclanché sur un ordre de panique (décrochage dynamique).
Préférez réduire les débattements mécaniquement en agissant sur vos guignols et palonniers, plutôt que par programmation. Cela vous fera gagner en couple et précision.

La plupart des radiocommandes proposent des «doubles débattements » également appelés « Dual Rate » commandés par un ou plusieurs interrupteurs. Ce dispositif permet de changer le ou les débattements des gouvernes afin de rendre le modèle plus ou moins réactif aux ordres des manches. C’est un gadget que de nombreux pilotes emploient, sous prétexte d’utiliser les capacités de leur émetteur, sans pour autant savoir tous les risques que cela comporte. Pourquoi mettre un double débattement (Dual rate) ? Est-il normal lors d’un vol d’avoir besoin à un moment donné plus qu’à un autre d’un modèle plus ou moins réactif (décollage, voltige, atterrissage,…)? Je pense que ce n’est pas nécessaire. Hormis quelques cas particuliers, cette option fait prendre de gros risques lorsque de faibles débattements sont appliqués alors que la machine demande un ordre de secours. Je parle en connaissance de cause pour avoir planté un multi en sortie de boucle avec des débattements trop faibles. L’inter de doubles débattements avait malencontreusement été actionné…
Il existe un moyen très efficace d’avoir de faibles débattements autour du neutre dans le but d’avoir une précision suffisante, et un débattement très fort en bout de course du manche afin de pouvoir remuer la machine. LA solution :
L’exponentiel
Cette option, disponible à partir des ensembles « moyen de gamme », est à appliquer en permanence. Pas d’inter de mise en marche/arrêt qui monopoliseront notre attention pour savoir où et dans quelle position ils se trouvent. Ce principe, permet donc de réduire de manière permanente les ordres autour du neutre, mais laisse tout le débattement possible en fin de course. Certains seront perturbés par ce changement de réactivité en fonction de la position du manche. Si on n’est pas familiarisé au pilotage avec exponentiel, on pourra commencer par mettre de faibles pourcentages (20%) puis monter progressivement cette valeur au fil des vols et de l’expérience, pour enfin obtenir la précision et la réactivité souhaitées.
Des valeurs standard en voltige :

  1. Ailerons : 75%
  2. Profondeur : 50%
  3. Dérive : 50 à 80%

Un petit explicatif en images

Sans exponentiel

Avec exponentiel

Une petite attention est à apporter lors de la programmation afin de mettre l’exponentiel dans le bon sens. (Ne riez pas, j’ai déjà vu et testé des exponentiels réglés à l’envers…Soit avec plus de réactivité autour du neutre qu’en fin de course. Je ne vous raconte pas en l’air, çà parait hyper sensible…).
Pour vérifier si on va dans le bon sens, il suffit d’incliner le manche à quart ou mis course, et de vérifier qu’en augmentant le taux d’exponentiel, le volet retourne au neutre, baissant ainsi le débattement.

L’exponentiel sur la commande de gaz existe, mais la courbe ne passe plus par le centre. L’exponentiel permet dans ce cas de donner une linéarité au régime moteur par rapport au manche.
La plupart des moteurs sont déjà à 80% de leur régime, carburateur ouvert à 50%, soit manche au centre.
Ainsi, on pourra mettre de l’exponentiel afin que le régime moteur soit à 50% manche au centre.

 

La première étape des réglages en vol est de vérifier : le centrage.
Les débattements et centrage constructeurs seront appliqués comme base de départ. Une modification du centrage aura une influence sur l’efficacité de la profondeur (sans parler de l’influence sur le trim).
Pour rappel, le centrage doit toujours être effectué avant le premier vol, en soulevant le modèle par le centre de gravité proposé par le constructeur. Ce test au sol se réalise réservoir vide, le modèle doit rester horizontal, ou s’incliner légèrement vers l’avant.
Afin de vérifier et affiner le centrage en vol, la première chose est de trimer correctement la profondeur, gaz au ralenti. L’appareil doit être trimé afin de voler sans monter ni descendre. Bien entendu, une perte d’altitude aura lieu, puisque le réglage s’effectue gaz à 0 ou 10%. Il est nécessaire d’effectuer ainsi pour ne pas avoir l’influence d’un problème de calage moteur (piqueur). Une fois ce réglage effectué à hauteur des yeux sur une longueur significative, le contrôle du centrage peut s’effectuer selon deux méthodes : la méthode du piqué, ou la méthode de la montée à 45° sur le dos.
Dans le premier cas, après une mise en piqué à 45 ou 60°, le modèle ne doit ni remonter, ni accentuer le piqué. Sans toucher à la profondeur, si il remonte, le centrage est trop avant (=> enlever du plomb à l’avant ou reculer la batterie). Si au contraire il accentue le piqué, le centrage est trop arrière. (=> Rajouter du plomb à l’avant ou avancer la batterie.
La seconde méthode de contrôle ne se prête pas aux planeurs et impose d’avoir un calage moteur correct : Après avoir mis le modèle en montée à 45°, on effectue un ½ tonneau pour se retrouver en montée dos à 45°.  Le centrage est correct lorsque le modèle garde sa pente de montée sans toucher à la profondeur.
Centrage trop avant : le modèle retombe
Centrage trop arrière : il accentue la montée.
Je procède pour ma part à un contrôle selon la première méthode, mais avec une mise en piqué vertical (suite à un renversement par exemple) Je considère que le centrage est correct lorsque je pousse très très légèrement à la profondeur durant la descente pour maintenir la verticale. Ceci afin de sentir la machine durant les descentes. (Pour les puristes : bien entendu la sensation est fonction de l’exponentiel…).
A savoir : Un centrage Arrière améliore les départs en vrille et déclanché, mais rend les renversements plus difficiles.
En planeur, un centrage correct améliore la finesse. La procédure du piqué à 45° est la seule valable. Une montée à 45 finit toujours par redescendre…

 

Le calage moteur. Bien entendu, les planeuristes pourront zapper ce paragraphe et passer au suivant. Ils pourront par contre être intéressés si ils envisagent de motoriser leur planeur (moto planeur).
Les angles de piqueur et d’anticouple doivent être ajustés afin d’éviter tout changement de trajectoire du modèle en fonction du régime moteur.
Pourquoi ? : La traction moteur engendre naturellement un couple cabreur (qui est également fonction de la hauteur de l’axe moteur par rapport à l’axe de l’aile). On inclinera donc généralement le moteur vers le bas afin de compenser ce couple. C’est l’angle de piqueur.
Le couple de rotation du moteur sur l’hélice (qui traîne dans l’air) donne un couple contraire au sens de rotation. Les moteurs tournent habituellement dans le sens horaire (vue à la place du pilote) et génèrent donc une rotation du modèle à l’opposé, soit vers la gauche. On orientera donc l’axe moteur vers la droite afin de réduire cet effet. C’est l’angle d’anticouple.
Ces calages, avec un angle moyen de départ à 1,5° sont à affiner au cours des premiers vols.
En général en même temps que le centrage, car un centrage trop avant donnera l’impression d’un manque de piqueur. Des valeurs pouvant aller jusqu’à 3° ne sont pas surprenantes sur nos machines.
Les essais seront réalisés après un réglage correct des trims, moteur à faible régime. Ensuite, lorsque le modèle vole bien droit sans toucher les manches, face au vent et en s’éloignant de soi, on pousse progressivement les gaz jusqu’au plein gaz. On regarde la nouvelle trajectoire qui, si les calages sont corrects, ne doit pas changer. Si le modèle change de cap (monte ou tourne) après la mise des gaz, c’est que le moteur n’est pas bien calé. Si il tourne à gauche et monte, il faudra augmenter le piqueur et l’anticouple.

 

 

Le réglage du différentiel d’ailerons.
Bien qu’il n’ait pas grande importance en vol loisir avion, son réglage est très important en planeur et/ou en voltige. En planeur, un différentiel sert à compenser un effet de lacet inverse procuré par la dissymétrie des profils. Les profils étant plus épais à l’extrados qu’à l’intrados, le braquage des ailerons procurera plus de traînée sur celui qui se baisse que sur celui qui se lève (par effet de masque). Ce qui aura pour effet une mise en glissade de l’appareil à l’opposé du sens de virage souhaité. (Pour un virage à droite, c’est l’aileron gauche qui traîne le plus)
On règlera donc un débattement dissymétrique plus important vers le haut que vers le bas, jusqu’à ce que le planeur s’incline sans glisser sur un ordre des ailerons. En voltige, trop de différentiel sera préjudiciable sur le dos à basse vitesse. On aura donc intérêt à mettre juste la valeur nécessaire.


En voltige avion, le différentiel permet de garder la trajectoire suite à une portion de tonneau. Le sens est à trouver en fonction des réactions constatées en vol suite à un demi tonneau. Mettre le modèle en montée face au vent à 30 ou 45°. Effectuer un ½ tonneau et observez dans quel sens le modèle dévie de sa trajectoire. Il dévie à gauche L’aileron de l’aile droite se lève de trop. Il dévie à droite après le demi tonneau, c’est l’aileron gauche qui se lève trop par rapport au droit. Mettez ou changez le différentiel seulement après avoir effectué l’essai à plusieurs reprises et constaté le même phénomène.

 

 

L’équilibrage latéral a son importance en voltige. Certes, un modèle plus lourd d’un coté aura tendance à partir toujours du même coté en entrée en vrille, mais aura également un roulis induit lors d’ordres donnés à la profondeur. Notamment lors de boucles où il sera nécessaire de contrer aux ailerons pendant la figure. Un équilibrage latéral pourra être effectué en mettant quelques grammes de plombs en bout d’aile.
Un moyen simple de contrôler en vol ce défaut est d’effectuer des boucles en positif (en tirant sur la profondeur) face au vent, et de mémoriser le sens dans lequel l’appareil dévie. On peut supposer que si l’avion dévie vers la droite l’aile droite est la plus lourde. Il suffit ensuite d’effectuer des boucles négatives (en poussant). Si l’avion dévie cette fois à gauche, c’est bien que l’aile droite est la plus lourde, si l’avion dévie toujours à droite, c’est qu’il était mal trimé au départ ou que le défaut est ailleurs…
On peut valider ce défaut par des entrées en vrille face au vent, départ ventre puis dos. Si le comportement est toujours similaire, on aura intérêt à corriger ce défaut par l’ajout de quelques grammes.

 

Pour les experts, les mixages :
Une fois les réglages précédents appliqués et adaptés à vos besoins, il est encore possible d’améliorer des défauts propres à la machine. Lorsque l’on cherche la trajectoire parfaite avec la réalisation de figures de plus en plus fréquentes. On cherche à limiter au maximum les changements de trajectoire générés par la machine elle-même. Comme par exemple des dérives systématiques dans des configurations similaires.
La plus fréquente correspond au vol tranche, où la gouverne de dérive est actionnée.
La forme des dérives, de part leur géométrie asymétrique, le positionnement et l’inclinaison de leur axe de volet, génèrent beaucoup d’effets parasites. Ainsi, lorsque l’on actionne la dérive sur la tranche, on se retrouve souvent avec une composante cabreur ou piqueur qu’il faut compenser en jouant sur la profondeur. A cela se rajoute le dièdre et son roulis induit (ou contre si le dièdre est insuffisant) qui aura tendance à donner un ordre à rouler qu’il faudra compenser aux ailerons. Cette configuration est très fréquente en voltige (tonneaux lents et à facettes, vols tranches, …).
On cherchera donc à compenser ces interactions par des mixages qui agiront automatiquement sur la profondeur et les ailerons, sur un ordre donné à la dérive.
On commence par effectuer un vol tranche à vitesse de vol normale (j’entends par là : pas au ralenti). On braque la dérive ce qu’il faut pour tenir la tranche, pas plus, et on observe les variations de trajectoire.
On note le sens que l’on applique aux manches afin de compenser ces dérives. Commencer par la plus flagrante. Souvent le roulis. On effectue cette opération à plusieurs reprises toujours dans le même sens afin de ne corriger que des effets systématiques.
Par exemple sur une tranche à gauche, on braque la dérive à droite pour ne pas descendre, si l’avion à tendance à se remettre à plat tout seul, il a du roulis induit. Dans ce cas, on donne un ordre à gauche aux ailerons pour éviter la remise à plat. Si à chaque tranche à gauche, il y a nécessité de mettre des ailerons à gauche une fois la dérive braquée. Il y aura intérêt à mettre un mixage Dérive (maître) « à gauche » vers ailerons (esclave) à gauche. Vérifier ensuite les effets sur la tranche droite avec dérive à gauche. Les pourcentages sont habituellement de 1 à 5%. Et parfois différents d’un sens par rapport à l’autre. (J’ai eu un Topline construit parfaitement droit qui avait du roulis induit dans un sens et roulais contre dans l’autre).

Un déplacement en profondeur lors de la tranche pourra également être corrigé par un mixage Dérive vers profondeur.
Les mixages sont corrects lorsque la machine reste sur sa trajectoire sans autre ordre que celui de dérive.
D’autres mixages peuvent ainsi être appliqués lorsque l’on constate des déviations systématiques suite à un ordre. Quelques exemples : Profondeur vers aileron, gaz vers dérive (lorsque l’anticouple est mal réglé et ne peut être modifié), …
Lors de ces réglages, il est important de régler les taux pour une configuration de vol donnée. Par exemple, je vous ai proposé d’effectuer les passages de contrôle à vitesse et configuration normale de vol. Il est inutile de chercher à régler les mixages à vitesse faible ou dérive braquée à fond alors que 20% de braquage suffisent à tenir la tranche à vitesse normale. Dans ce cas, vous sortiriez de la configuration moyenne où les taux de mixages seront différents.
A moins que vous ne disposiez du top des émetteurs, avec programmation de la courbe de taux, et que vous fassiez et affiniez vos réglages sur toutes les vitesses et plages de vols (peu de pilotes au monde l’exploitent…).

Voilà, après ces réglages, votre machine doit devenir très agréable à piloter et vous permettre de réaliser des vols sans vous soucier des défauts et parasites naturels de la machine.

N’hésitez pas à me contacter dans le cas d’un besoin d’assistance, de précision ou de méthode différente.


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Franck Pongnan - 2009



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